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ARGOMENTO: 928 GT vs 850 CSI

928 GT vs 850 CSI 20/12/2012 16:24 #2092

Non è un argomento nuovo questo.
Quasi tutte le riviste, sia italiane che estere, si occuparono di confrontare queste due magnifiche GT, muscle car tedesche di stampo ancora classico che sono rimaste impresse nei cuori degli appassionati di tutto il mondo.
Pubblico questo argomento perchè in questo periodo le due GT ritratte in queste foto (photos & images courtesy of Motor Klassik - © Hardy Mutschler) non stonano proprio, in colorazione natalizia rosso fuoco.

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Eppure, al di la della ferma coerenza che entrambe emanano da ogni poro (esprimono in modo perfetto l'essenza e lo stile del marchio che rappresentano), hanno una differenza pesante e sostanziale, da ricercare direttamente alla Casa madre: mentre la 928 è sempre stata considerata dalla Porsche una figlia illegittima, la seconda scelta alla "solita" 911, la CSI fu grande motivo di orgoglio per la BMW grazie all'alto contenuto di tecnologia racchiuso tra le sue lamiere, un pò come è ancora oggi la 959.
Il pubblico invece ha creato la situazione opposta: grande successo e molti ammiratori per la 928, bassissima stima per la 850 CSI, l'ultima BMW sviluppata senza tener conto dei costi di sviluppo. Il contenuto tecnologico che presenta è altissimo, basti pensare all'AHK, il sistema di ruote posteriori sterzanti con scatola guida.

Voi cosa ne pensate di queste due GT? Probabilmente una cosa è certa ed indiscutibile: sono le due migliori GT della loro epoca.

PORSCHE: Fahren in seiner schönsten Form.

Re: 928 GT vs 850 CSI 20/12/2012 16:25 #2093

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photos & images courtesy of Motor Klassik - © Hardy Mutschler

PORSCHE: Fahren in seiner schönsten Form.
Ultima modifica: 20/12/2012 16:29 Da Der_Meister.

Re: 928 GT vs 850 CSI 20/12/2012 19:40 #2095

  • Massimo (dek)
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Ciao bei, gran bel confronto anche se credo sarebbe piu' giusto contrapporre alla gt la ci e non la csi che arriva un po dopo e quindi piu' confrontabile con la gts. Nel bel fascicolo di 4ruote d'epoca vien fuori sicuramente la maggior freschezza di progetto bmw ma anche la supremazia su strada della gt. Comunque "noi" la gt ce l'abbiamo gia', per la csi stiamo lavorando... B)

Re: 928 GT vs 850 CSI 27/01/2013 15:07 #2222

Di seguito la interessante (come al solito) prova su strada della BMW 850 CSi scritta da Stefano Pasini, apparsa su "Le Grandi Automobili" N° 43.

850CSi_001.jpg


BMW 850 CSi: CAPOLAVORO!

Avete presente la battaglia d'Inghilterra? Quella scatenata dal "grasso Hermann" e un buon numero di suoi colleghi, resa leggendaria dal coraggio di giovani arruolati nella RAF che arrivavano ai loro Spitfires con vecchie Alfa Romeo da corsa con turbocompressore, vinta dalla riscossa tecnica di Supermarine, De Havilland, Bristol, ed infine celebrata dalla prosa magistrale di Winston Churchill, dal suo "nella storia, in nessun caso così tanti dovettero tanto a tanto pochi". (Non aveva sentito parlare delle Termopili, forse, ma il concetto è quello).
La storia, si sa, spesso si ripete. Ora che la possente, riunificatissima "Grossdeutschland" è tornata all'assalto del mondo con una forza ben più micidiale di quella delle Armate del Terzo Reich, che è quella economica del Marco e della monolita Deutsche Bank, la sua potenza torna ad essere piuttosto allarmante. Le controffensive alleate prendono strade talvolta bizzarre, come quella dell'ennesimo ritorno del V-12 sulle berline Daimler/Jaguar, cosa che riecheggia arcaismi antibellici nell'utilizzo d'un monoalbero due valvole contro i 48-ventiler tedeschi. Un pò come l'idea di un certo maggiore De Havilland, quando stabilì che il suo bimotore veloce, pur se si era già in era di costruzioni metalliche (introdotte già decenni prima da Gabriel Voisin) era da costruirsi interamente in legno, nella "fabbrica di violini" la cui idea tanto faceva arrabbiare Goering. Ora, l'originalità del suo sistema costruttivo non impediva al Mosquito di andare molto bene, anzi era un aereo addirittura fenomenale. Però i tedeschi facevano già di meglio, e se non fosse per qualche problemino di vario genere (migliaia di bombe alleate da 500 chili sulle fabbriche, ed il solito Grasso Hermann ad intralciare) il loro straordinario Heinkel 219 (tutto metallik, natürlich) sarebbe stato un vero disastro per i Lancaster alleati. Nello stesso stile vagamente bellico procede l'affinamento di prodotti contrapposti da un lato all'altro dell'Europa (della Manica, insomma). Ma per quanto tentino di rincorrere, gli inglesi nel settore delle grandi berline di lusso e soprattutto delle Gran Turismo appaiono enormemente in difficoltà rispetto all'eccellenza tecnica, ed alla dinamicità complessiva, di Mercedes-Benz, Porsche, Audi e, naturalmente, BMW.
La più recente, impressionante accelerazione del progresso tecnico delle Case tedesche è stata probabilmente stimolata dal fatto che gli innovatori tradizionali e di più grande blasone, cioè gli svevi di Mercedes-Benz e Porsche, sono stati ferocemente attaccati da due costruttori relativamente emergenti ma con una voglia di farsi largo realmente incredibile. L'Audi dell'ingegner Piëch ha sfornato una serie di vetture che vanno dalla Polo alla Avus passando per una sfilza impressionante di berline, coupè e station wagon di pregio. Ma è soprattutto BMW che ha disseminato le strade d'Europa (e del resto del mondo, a dire il vero) di automobili dall'impronta inconfondibilmente sportiveggiante, nelle quali lo spirito delle competizioni non è un vuoto simulacro di bieco marketing ma è un'atmosfera che si respira e che si vive nell'uso quotidiano, giorno dopo giorno. Ogni macchina di questa gamma riflette la perpetua ansia dei bavaresi nel fare le proprie vetture sempre più veloci, equilibrate, piacevoli, e soprattutto efficienti. Non c'è bisogno di ripetere in questa sede lodi già tessute sulla migliore berlina a due porte attualmente in commercio, la 318/320/325 Coupè; nè di tornare sulle molte qualità di tutte le altre BMW d'ogni livello. E' però necessario notare che, nel bilancio fondamentalmente trionfale della Casa di Monaco, rimaneva un buco se non nero almeno grigiastro, che era la tiepidissima (quasi fredda) reazione del mercato di fronte a quella che doveva essere la supercoupè d'assalto dei bavaresi, la 850i. E questa non è una situazione che possa essere accettata supinamente da gente energica come l'ingegner Reitzle e colleghi, quindi non appena al FIZ si sono potuti sgombrare i tavoli da disegno dal materiale dell'ormai definita "Serie 3", ci si è subito dedicati alla ristrutturazione della "Serie 8". Delle più normali 840i e 850 Ci, non c'è da dire molto se non che si tratta di edizioni perfezionate della già nota 850i, delle quali la piccola monta uno dei migliori 8 cilindri attualmente disponibili sul mercato. Quella che in questa sede ci interessa particolarmente, infatti, è la vera regina della gamma: la 850 CSi.

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Parlare di questa macchina deve partire da un necessario riconoscimento alla modestia dei bavaresi. Essi, per rendere più sportiva ed eccitante la loro grossa coupè, hanno sguinzagliato niente meno che il mitico Generalfeldmarschall Kalbfell e i reparti d'assalto da lui comandati, cioè la Divisione Motorsport, da sempre "braccio armato" della BMW; ma non hanno voluto fare pesare troppo la cosa e la macchina è quindi considerata una "normale" BMW, mentre, data la profondità dei lavori effettuati sulla 850i, viene da stupirsi che non sia stata marcata "M8". Questione di scelte commerciali, certamente. Comunque sia, già esteticamente la CSi segue perfettamente la scuola di pensiero tipica della M, per la elaborazione delle altre BMW, segnatamente la M5 e la nuova M3. Niente più eccessi di superalettonamenti com'era stato con le ultime M3 Evoluzione della vecchia serie, ma un trattamento sobrio e molto tecnico di tutte le superfici aerodinamiche in maniera da rendere la CSi più sobria ed efficiente, con un muso appena più massiccio (bellissimo) ed una coda nella quale ci vuole un occhio da esperto per capire che il grembiulino sotto al paraurti è un estrattore d'aria dal fondo vettura. Non possono sfuggire, invece, i quattro grossi terminali cromati dei tubi di scarico, di un diametro che farebbe invidia ad un cannone antiaereo; nè i cerchi da 17" con disegno uguale a quello della M5. La gommatura è stata rivista in funzione delle maggiori prestazioni; davanti la CSi monta pneumatici 235/45 ZR17, dietro 265/40 ZR17, ma anche queste pur larghissime Pirelli passano lodevolmente quasi inosservate, grazie al fatto che esse sono state molto ben inserite nel passaruota. Questa discrezione dà la misura del gusto con cui è stata allestita la CSi, e fa una bella differenza rispetto agli sparafangamenti da preparatore di basso livello.

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Meccanicamente, il lavoro di elaborazione della 850 è stato centrato sulla maggiorazione del motore, la cui cilindrata è stata portata a 5.576 cc mediante un armonico aumento sia della corsa che dell'alesaggio (ora 86x80 mm): nulla può sostituire i pollici cubici, dicono gli americani, e grazie a questo incremento di cilindrata il grosso V-12 bialbero produce ora la bellezza di 380 cavalli, associati ad una monumentale coppia di 550 Nm. Per fare un paragone, la più forte rivale della CSi, che si chiama Porsche 928 GTS, ha 350 cavalli e 500 Nm di coppia, mentre in casa Mercedes-Benz la 600 SL ha 394 cavalli ma è scoperta, ha il cambio solo automatico e riesce ad essere ancora più costosa della già faraonica CSi. Ma il motore non è stato l'unico componente toccato in casa Motorsport; il telaio è stato ugualmente elaborato per essere adeguato alla molto maggiore potenza del motore, e quindi troviamo freni più potenti con pinze a quattro pistoncini davanti, mentre il retrotreno riceve di serie l'ingegnoso assale autosterzante con cinematica attiva ("AHK"). E' sempre possibile disinserire il controllo di trazione, e la commutazione da "Normal" a "Sport", che già era previsto per la 850i, dove controllava acceleratore e smorzamento degli ammortizzatori, qui invece controlla solo la corsa del pedale dell'acceleratore. Questo perchè non sembra effettivamente molto utile proporre un'opzione "soffice" per lo smorzamento d'una automobile d'impronta tanto nettamente sportiva com'è la CSi, ed è meglio che il guidatore non ci pasticci attorno. Anche per il cambio, è stata tolta la possibilità di avere un cambio automatico; in effetti in questo caso mi sembra giusto, dato che chi vuole questa trasmissione (e accetta quindi il pur modesto calo di prestazioni che ne consegue) può rivolgersi alla 850 Ci. Sulla CSi, sportiva di razza, si rimane con il solo "manuale" a 6 marce.

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L'interno è rimasto pressochè invariato. A parte la pelle bicolore usata per i rivestimenti, infatti, tutto il resto è sempre quello; del resto non ci sono appunti da fare a questo abitacolo molto ben studiato, con una eccellente strumentazione (le lancette degli strumenti ora sono rosse anzichè bianche) e con una posizione di guida eccellente. Il lusso del volante che si alza elettricamente e automaticamente per dare meno fastidio quando si deve uscire dall'auto è impagabile; come pure la comodità delle cinture di sicurezza, integrate nello schienale del sedile, e la facilità di controllo della climatizzazione. Quello che continua a mancare, ma bisognerebbe ridisegnare tutta la automobile per ovviare al problema, è lo spazio destinato ufficialmente ai passeggeri dietro. I due loculi vanno bene per bambini piccoli, un paio di cappotti, poco più. Se qualche ragazza ci si stiva con entusiasmo, non è per la comodità della sistemazione; o le piace molto il guidatore, o è giù di testa per la macchina. Succede.

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Del resto, la CSi è realmente una macchina per la quale si può perdere la testa. Ha tutte le qualità che qualificano le Gran Tursmo di più alto lignaggio: che sono prodotte fino all'ultimo pezzo da un'unica Casa (quindi, niente motori acquistati da terzi), carrozzeria coupè più o meno a tre volumi, motore anteriore, trazione posteriore, bella linea, qualche spazio per i bagagli, grande confort interno e soprattutto gambe molto molto lunghe per coprire velocemente e in maniera elegante anche distanze di calibro transcontinentale. In questo già la 850i era molto efficace, ma non aveva le prestazioni notevolmente superiori che invece nobilitano la CSi; le sue reazioni, una volta che si esca dalla città e si pigi il bottone del modo "Sport", che accorcia la corsa del pedale dell'acceleratore rendendone ancora più pronte le risposte, sono quasi rabbiose nella prontezza con la quale questa bestia di 18 quintali accelera, riprende, volta e frena. Proprio questo scatto è ciò che più sorprende, tenendo conto della massa non indifferente che s'impernia sulle larghe Pirelli e che, eppure, appare sempre perfettamente controllata in ogni sua traslazione. Gran merito della souplesse con la quale la CSi s'infila nei Maelstrom dei veloci curvoni autostradali è forse anche dell'assale posteriore "a cinematica attiva", ma non c'è dubbio che tutto l'assetto è stato ancora migliorato, e reso superbamente indifferente ad alte velocità, fondi stradali dissestati e maltrattamenti vari, adeguato ad ogni condizione alle necessità d'una macchina cui è stato imposto d'un tratto di negoziare un abbondante 25% di potenza in più rispetto alla già non lenta 850i. Un altro tratto distintivo che la CSi eredita dall 850i, migliorandone ulteriormente la già elevata piacevolezza di guida, è l'elevatissima stabilità direzionale alle alte velocità autostradali. Ci sono ben poche automobili in circolazione che a 250 chilometri orari non danno la sensazione di essere seduti dentro ad una costosa bomba a frammentazione con il detonatore in procinto di fare il suo lavoro; la CSi fa di più, permette quasi di rilassarsi anche a queste elevate velocità. Merito dell'incredibile stabilità direzionale, dell'insensibilità ai venti laterali, della precisione di questo servosterzo elettronico (anche il Servotronic è stato rivisto profondamente in questa vettura) e in generale dell'eccellente confort di bordo. Fatto sta che è proprio in queste condizioni che la 850 CSi mostra di guadagnarsi i galloni come Gran Turismo definitiva, la vera automobile da lunghissimi viaggi nel minor tempo possibile. L'inevitabile parentesi deve a questo punto ricordare come le superberlinette italiane tipo Lamborghini Diablo o Ferrari 512 TR, pur se automobili stupende e di prestazioni massime ancor più elevate dei quelle della CSi, hanno però il non indifferente problema di un confort necessariamente limitato sulle lunghe distanze: questo sia per la rumorosità e le vibrazioni praticamente ineliminabili dei loro monumentali V-12, sia per le dimensioni sempre ristrette dei loro abitacoli, per la tensione nervosa dello stesso stare sdraiati a dieci centimetri dal suolo filando a 290 all'ora e via di seguito. con la CSi si sta seduti, quasi come in una berlina o perlomeno come in una Carrera; e si va tranquilli, sereni, finchè la lancetta del tachimetro non si arresta inesorabilmente attorno alla cifra "260", che vuol dire che si è a quei famosi 250 all'ora che BMW e Mercedes si sono imposti come limite massimo. Io speravo che questa cosa venisse "dimenticata" dalla Motorsport, visto che la CSi mostra di salire tanto bene fino a 250 che senza dubbio potrebbe avere 30, forse 40 chilometri orari ancora di respiro, ed è un peccato sacrificarla così. Ma evidentemente la serietà tedesca ha alla fine prevalso sulla tentazione degli appassionati bavaresi, anche se credo che questo sia costato qualche crisi di coscienza. Chissà, magari togliere quel chip e sostituirlo con uno senza limite non è poi così difficile...


Due note aggiuntive. Prima di andare ad un corso di guida veloce, io sento che dovrò fare una capatina a Monaco a farmi spiegare come funzionerebbe secondo loro il timer di preriscaldamento dell'abitacolo, la cui funzione, teoricamente molto confortevole, è ben spiegata nel pannello del computer e sul manuale d'istruzione, ma che non sono mai riuscito ad attivare nè sulla "vecchia" 850, nè su questa strabiliante CSi. Non potendo mettere in dubbio il loro computer, debbo pensare che tutti i miei studi siano stati decisamente male indirizzati; e questo, scendendo in strada alle 7 di mattina nel gelo di una Norimberga invernale, mi è dispiaciuto. Per fortuna lo stereo era di funzionamento ineccepibile, e un segno degno di plauso è il segnalino elettronico della temperatura che scende sotto a +3°C, e c'è quindi pericolo di trovare fondo ghiacciato; veramente c'è da meravigliarsi del perchè questo semplice accorgimento non debba essere adottato anche da altre Case. E' naturalmente solo un piccolo tocco, ma è una sempre gradevole ciliegina su una torta molto, ma molto appetitosa confezionata in maniera superba.

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In definitiva, la BMW 850 CSi è una delle più grandi automobili che mi sia stato dato modo di provare in questi ultimi tempi. E' il pinnacolo estremo dell'evoluzione d'una razza, quella delle Gran Turismo di gran pregio e prestazioni, che ebbe un tempo la sua espressione paradigmatica nelle Aston Martin DB o nelle Ferrari 275 GTB/4, e che da qualche tempo si era virtualmente estinta a causa del passaggio di tutte le berlinette superveloci al motore posteriore (che, come s'è detto sopra, è una scelta tecnica adatta a fornire le massime prestazioni, ma indubbiamente incompatibile con le richieste di confort necessarie anch'esse, quanto la velocità massima, a coprire lunghe distanze in poco tempo) o altri disorientamenti del fabbricante. Così "irrobustita" sia visivamente che meccanicamente, la CSi è ora una supercar 2+2 dai contorni pressochè perfetti; massimo merito da attribuire alla Motorsport è stato quello di aver saputo mantenere le sue sostanziose elaborazioni entro i limiti dell'accettabilità, senza eccedere in nessun orpello estetico, anche se le sensazionali prestazioni di questa supercoupè potevano giustificare un poco d'entusiasmo. Non lo hanno fatto, ed io gliene sono grato; la CSi è bella così. Credo che gli avversari in questa particolarissima categoria dovranno faticare non poco per riuscire a mettersi a livello di questa straordinaria automobile. La Ferrari 456 GT, quando verrà finalmente messa in produzione, ne sarà la rivale più diretta e accreditata, ma per allora forse la BMW avrà prodotto un'altra metamorfosi di questa supercoupè. Parlando delle concorrenti, la 928 GTS è il bersaglio diretto della CSi, e, se fossi in Porsche, mi preoccuperei di questo attacco; più di Mercedes, che con le sue ultime SEC si è allontanata decisamente da questo stile di macchina. Quanto agli inglesi, non hanno nulla in produzione che stia a paragone con la CSi, a meno che non si abbia moltissimo denaro ed una qualche residua fede nelle parti elettriche Lucas per comprare un'Aston Martin Virage, ma non è la stessa cosa. Sembrerà che io stia bestemmiando. Francamente, io preferisco la CSi, e al diavolo come finì nella realtà storica la Battaglia d'Inghilterra. Su una 850 CSi ci si viaggia meglio che su qualsiasi altra cosa fabbricata in casa dalla perfida Albione. O del resto del mondo, in effetti.

Stefano Pasini, primavera 1993

PORSCHE: Fahren in seiner schönsten Form.
Ultima modifica: 27/01/2013 15:25 Da Der_Meister.
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